Olá, amigos.
Sabe qual foi a minha sensação ao ler a declaração de Christian Horner, diretor da Red Bull-Honda, neste domingo, depois da vitória espetacular de Max Verstappen na emocionante, intensa e tática corrida em Austin, diante de calorosa torcida? De que eu estava no Circuito da Catalunha, Barcelona, em 2016, ao lado do mesmo Horner, e ele comentava, incrédulo, a impressionante primeira vitória de Max na F1 com apenas 18 anos de idade, na sua estreia na Red Bull-Renault.
Horner nos Estados Unidos: “Não achava que seria possível Max vencer, Lewis (Hamilton) dispunha de pneus com oito voltas a menos. A chave foi a maneira como Max administrou o último jogo de pneus, incrível”, afirmou. “Trabalho absolutamente notável.”
Veja a classificação e o calendário da temporada
Há importantes semelhanças entre um e outro feito, separados por cinco anos, desse excepcional piloto de 24 anos de idade, recém completados – dia 30 de setembro –, e forte candidato a fazer muito mais história do que já fez na F1, como seus recordes de precocidade.
Vamos traçar um paralelo entre uma e outra experiência de Max para entender melhor o que desejo expor?
Era 15 de maio de 2016, quinta etapa do campeonato, o GP da Espanha. Nico Rosberg vinha de arrasadoras quatro vitórias seguidas no campeonato e somava o máximo de pontos possíveis, 100, diante de 57 do companheiro de Mercedes, Lewis Hamilton, já três vezes campeão do mundo. O piloto inglês estava sob enorme pressão para começar a virar o jogo.
Largou na pole, mas Rosberg o ultrapassou na sequência. Na tentativa de se defender do ataque de Hamilton na curva 3, ainda na primeira volta, Rosberg deslocou o carro para a direita, mas o adversário já estava lá. Ao colocar as rodas do lado direito na grama, Hamilton perdeu o controle do carro e tocou no companheiro, ocasionando o abandono de ambos.
Assim, a primeira volta terminou com Daniel Ricciardo, Red Bull-Renault, em primeiro, Max, segundo, Carlos Sainz Júnior, Toro Rosso-Renault, terceiro, Sebastian Vettel, quarto, e Kimi Raikkonen, quinto, ambos da Ferrari.
Para encurtar a história: Max fez sua segunda parada na 34ª volta e Kimi, na seguinte. Saíram com pneus médios novos. Na 36ª, a primeira depois do segundo pit stop, Raikkonen estava 3s916 atrás. Suas escuderias adotaram estratégia distinta para os companheiros, três pit stops. Ricciardo o fez na 43ª volta e Vettel, 39ª.
Na 44ª volta, quanto Ricciardo entrou para o terceiro pit stop, Max tornou-se líder com Kimi em segundo, mas somente 1s084 atrás. O australiano voltou em quarto, atrás de Vettel, terceiro, que havia parado quatro voltas antes.
Mestre na conservação dos pneus
O desafio de Max e Kimi era levar o carro até a bandeirada com pneus médios novos instalados nas voltas 34 e 35. Eles teriam de suportar 32 e 31 voltas. Lembre-se que entre a primeira e segunda parada, ambos completaram, também com médios novos, 22 e 23 voltas. Agora era bem mais.
Naquele evento em Barcelona, temporada de 2016, Kimi, segundo, ficou a menos de um segundo de Max na 48ª volta, 860 milésimos. O modelo SF16-H da Ferrari demonstrava ser mais eficiente que o RB12-Renault da Red Bull. Kimi dispunha de um carro mais rápido e poderia usar o DRS. Como faltavam, ainda, 18 voltas e o traçado catalão tem uma reta de 1.070 metros, a maioria acreditou que o piloto da Ferrari ultrapassaria Max e venceria o GP da Espanha.
Coloque na balança que era a primeira corrida de Max com aquele carro e da mesma forma era a primeira vez que Max acelerava um modelo capaz de vencer na F1. Ele havia disputado a temporada de estreia, em 2015, e as quatro primeiras etapas de 2016 pela Toro Rosso-Renault.
Importante: foi na prova catalã que Horner e o consultor com poder de diretor da Red Bull, Helmut Marko, decidiram trocar Max e o russo Daniil Kvyat de lugar. Max ficou com o carro de Kvyat e este com o do holandês na Toro Rosso-Renault.
Mesmas palavras
Resgato agora, o que Horner nos disse. Estava sentado na mesma mesa, com outros jornalistas: “Estou realmente impressionado”, afirmou, rindo, em êxtase. “Não acreditávamos que Max seria capaz de resistir ao ataque de Kimi. Não sabia o que era liderar um GP, nunca esteve perto disso, sequer, foi conhecer nosso carro naquele fim de semana. A maneira como Max gerenciou o desgaste dos pneus… difícil até explicar, para entrar para a história”.
Logo em seguida, ouvi Marko, com quem tenho algum acesso profissional. “Você viu como ele mudou o estilo de pilotar para impedir Kimi de entrar na reta muito próximo e, com o DRS, ultrapassá-lo?, perguntou-me Marko.
“Passou a frear antes na penúltima curva (na realidade antepenúltima, a 14) a fim de acelerar antes na saída e entrar mais distante de Kimi no início da reta.” Marko disputou dez GPs de F1 entre 1971 e 1972 e venceu as 24 Horas de Le Mans, em 1971, pela Porsche. Portanto sabe analisar o trabalho de um piloto.
A satisfação do sempre sisudo Marko transparecia em todos os seus gestos. “Valeu muito a pena a minha aposta, não acha?”, questionou. Referia-se a ter procurado o pai de Max, Jos Verstappen, ex-piloto da F1, de 1994 a 2003, a fim de oferecer ao filho a vaga de titular na Toro Rosso em 2015, depois de seis vitórias seguidas de Max no disputado Campeonato Europeu de F3, em 2014, três em Spa-Francorchamps, na Bélgica, e três em Norisring, Alemanha, com apenas 16 anos de idade.
A vitória na estreia na Red Bull-Renault, em Barcelona, conferiu a Max o recorde de mais jovem a vencer um GP, com 18 anos e 228 dias, dentre outros recordes. Até então o mais jovem a vencer havia sido Sebastian Vettel, em 2008, na Itália, Monza, com Toro Rosso-Ferrari. O alemão tinha 21 anos e dois meses de idade.
Deu para ver as semelhanças mencionadas entre a performance de Max no GP da Espanha de 2016 e no dos Estados Unidos, neste domingo, no Circuito das Américas? Mais: a analogia no discurso das lideranças da equipe?
Estratégia ousada
No Texas, Max perdeu o primeiro lugar da pole position para Hamilton, segundo no grid, na largada. Como o desempenho entre ambos era bem parecido, a saída clássica para retomar a liderança seria realizar o undercut, ou seja, antecipar a parada nos boxes.
Na nona volta, Hamilton tinha uma vantagem de 0s928 para Max. Mesmo com o flap móvel (DRS), o piloto da Red Bull-Honda não tinha velocidade para ultrapassar Hamilton. Assim, o grupo de estrategistas da equipe, liderado por uma mulher, Hannah Schmitz, antecipou em muito o primeiro pit stop do holandês. Ele o fez na décima volta. Tínhamos pela frente, ainda, 46 voltas no seletivo e exigente traçado de 5.513 metros.
Toto Wolff, diretor da Mercedes, explicou que os estudos de estratégia do seu time, liderados por James Vowles, apontavam não ser uma boa opção para Hamilton parar logo em seguida aos pit stops de Max, na décima e 29ª volta. O inglês fez seu primeiro pit stop na 13ª volta e o segundo, na 37ª, ou seja, três e oito voltas depois do holandês. Essa era a estratégia clássica a ser adotada pela maioria.
Mercedes “piorou” o carro
O dirigente comentou, ainda, que as severas ondulações do asfalto exigiram que os engenheiros elevassem a altura do assoalho do seu carro. Não falou, mas é provável que tenham reduzido um pouco a carga mecânica das suspensões traseiras. Wolff disse que a equipe temeu por sua quebra.
Obviamente as duas medidas interferem na resposta aerodinâmica do carro, reduzindo-a. Mesmo assim, o desempenho do modelo W12 nas mãos de Hamilton foi extraordinário, como atesta seu ataque a Max nas voltas finais da corrida.
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Red Bull-Honda e Mercedes escolheram a mesma sequência de pneus para seus pilotos. Largar com os médios usados no Q2 da classificação e depois colocar em seus carros pneus médios novos no primeiro e no segundo pit stop.
O grupo de Hannah Schmitz ousou ao mudar a receita básica na hora de chamar seu piloto para os boxes. Em seguida à bandeirada, pudemos ouvir Max afirmar: “É muito bom sentir que fomos agressivos na nossa estratégia”.
Esse arrojo exigiu que Max colocasse seu imenso talento à prova a partir da 38ª volta, quando Hamilton, com pneus em melhor condição, passou a atacar o adversário. Nessa volta, a primeira depois do segundo pit stop de Hamilton, Max liderava com uma vantagem de 8s435.
Quem assistiu à transmissão da corrida viu Max afirmar que seus pneus haviam acabado quando entrou para o segundo pit stop, na 29ª volta. E eles tinham somente 19 voltas. Os mesmos pneus médios novos teriam, agora, de seguir no modelo RB16B de Max da 29ª a 56ª volta, 27 voltas, oito a mais da fase inicial da competição. Um desafio.
Na 41ª, Hamilton estabelece a melhor volta do GP dos Estados Unidos, com 1min38s485, média de 201,5 km/h, e encosta mais em Max, 6s259. O ritmo do inglês sete vezes campeão do mundo impressiona. Na 45ª volta está a 3s454 de Max, na 50ª, a 1s586.
Deixou conscientemente Hamilton se aproximar
Aqui vale a pena nós fazermos um pit stop para abordarmos a performance de Max. A exemplo do que me explicou Marko, em Barcelona, em 2016, Max foi capaz de gerenciar os tempos que fazia. Se fosse muito mais rápido nas voltas iniciais dessa luta com Hamilton, como poderia ter sido, faria com que a diferença entre ambos não caísse tanto, como vimos.
Mas com certeza nas voltas de encerramento do GP dos Estados Unidos já não poderia estabelecer tempos de volta tão semelhantes aos de Hamilton, como acabou fazendo. “O traçado americano, pela natureza de quase todas as 20 curvas, com aclives e declives, expõe os pneus a grandes esforços. Acrescente a isso o calor e a rugosidade do asfalto. É uma das pistas de maior desgaste de pneus, como os dois pit stops e até três na corrida confirmam”, disse Mario Isola, diretor da Pirelli.
Foi nesse cenário que Max teve de digladiar, em desvantagem, com Hamilton.
De repente, mais rápido que o adversário
Quando Hamilton chegou a algo como 1s586 da 50ª volta, a seis da bandeirada, Max reagiu, muito provavelmente conforme havia planejado desde a saída dos boxes em seguida ao segundo pit stop, 21 voltas antes. Na 51ª volta, de repente Max é 176 milésimos mais rápido (1min39s425 diante de 1min39s601) de Hamilton.
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Na 52ª, de novo o holandês manda o recado ao piloto inglês de que tem reserva para acelerar caso seja extremamente necessário. Max faz 1min39s096 e Hamilton, 1min39s265, ou seja, 169 milésimos mais veloz. Isso não acontecia desde a parada de Hamilton, 14 voltas antes.
A administração impecável do desgaste dos pneus, em condições bem difíceis, permitiu a Max manter Hamilton atrás de si nas voltas finais, mesmo quando piloto da Mercedes passou a poder usar o DRS, na 55ª volta, ao reduzir a diferença para 0s879. Na passagem seguinte, a da bandeirada, Max cruzou 1s333 na frente de Hamilton, em outra luta no nível dos mais elevados que a F1 apresenta desde a sua origem, em 1950.
É preciso ter sangue frio
Lembrei de uma expressão de Horner, em 2016: “Sangue frio”. Ele a usou para comentar que o ataque de um campeão do mundo, Kimi, não desestabilizou um novato, Max, pela primeira vez no cockpit de um carro potencialmente vencedor. Podemos perfeitamente recorrer a mesma expressão agora.
Max viu o concorrente reduzir a diferença, mas sabia que em algum momento poderia mantê-la relativamente constante, ajudado, claro, pela dificuldade, hoje, de um piloto poder seguir de perto o adversário à frente nas curvas, como ele sentiu na pele no começo da corrida, atrás de Hamilton.
Uma palavrinha sobre os companheiros de equipe, Sérgio Perez, de Max, e Valtteri Bottas, Hamilton. Foram menos coadjuvantes do combate do que seus chefes esperavam. O mexicano, terceiro no grid, tinha um jogo, apenas, de pneus médios novos e o utilizou na segunda parada, na 30ª volta. No primeiro pit stop, na 12ª volta, usou médios usados.
Seu natural menor ritmo de piloto associado aos pneus de menor performance e ao não funcionamento do sistema de hidratação, causando cansaço intenso, fizeram com que Perez recebesse a bandeirada em terceiro, 42 segundos depois de Max.
Bottas teve de recorrer ao sexto motor de combustão interna (ICE) da unidade motriz Mercedes e foi punido com cinco posições no grid. Largou em nono e chegou em sexto. A substituição do ICE com certeza chamou a atenção do pessoal da Red Bull-Honda. A conhecida confiabilidade da unidade motriz do time alemão, diante da necessidade de lutar com adversário bem preparado, está agora em xeque.
O título pode também ser definido em favor de quem dispor de conjunto chassi-unidade motriz mais confiável. Todos sabem disso, daí Max, Horner, Marko terem apreciado ver a Mercedes ter dado a Bottas o terceiro motor além dos três permitidos.
Luta será duríssima até o fim
A vitória de Max e o segundo lugar de Hamilton fizeram com que a diferença entre os dois na classificação do mundial crescesse de 6 para 12 pontos, 287,5 para o holandês, 275,5, o inglês, e o histórico das duas próximas etapas do campeonato, o GP do México, dia 7, e de São Paulo, 14, o 18º e 19º do calendário, parece jogar mais a favor do piloto da Red Bull-Honda. A conferir. Falaremos disso.
O que é certo é que as vantagens de Red Bull-Honda e Mercedes, quando existem, não vão além de um ou dois décimos de segundo, o que dá a chance de grupos excepcionais como os dois, liderados por pilotos dentre os maiores da F1, igualarem a competição e oferecerem espetáculos épicos como aos que estamos assistindo este ano, uma edição histórica do mundial.
Abraços, amigos.